Quelle valeur donnons-nous à la mobilité quotidienne ? Les leçons à tirer du confinement

Cet article est une version abrégée d’un article publié par Taylor & Francis dans Mobilities en 2022, disponible en ligne sur https://doi.org/10.1080/17450101.2022.2072231

Introduction

Si nous aspirons à une transition vers un monde moins (ou différemment) mobile, plus soutenable d’un point de vue tant environnemental que social, il est crucial de s’interroger sur la façon dont cette transition pourra conserver certains aspects des déplacements considérés comme positifs, comme la sociabilité, la santé et le sport. Il est pour cela essentiel de comprendre ce qui motive les individus à changer (ou réduire) leur mobilité quotidienne.

Pour les spécialistes de la mobilité, les restrictions qui ont accompagné la pandémie de Covid-19 ont représenté une opportunité unique d’étudier la façon dont les individus vivaient l’impossibilité de se déplacer. Dans ce contexte, le sens de pratiques autrefois considérées comme banales et normales s’est clarifié. Qu’est-ce qui est regretté, ou au contraire apprécié, dans le fait de ne plus se déplacer pour aller au travail ? Comment cette expérience de l’immobilité (ou de grande réduction des mobilités) affecte-t-elle le sens attribué à la mobilité et les autres pratiques quotidiennes ? Les individus adoptent-ils de nouveaux types de déplacements en compensation ? Quelles en sont les conséquences en matière d’opportunités et de défis pour les politiques de décarbonation ?

L’enquête

Afin de répondre à ces questions, nous avons interrogé 50 personnes (22 femmes et 28 hommes) de 12 pays, selon une méthode fondée sur des entretiens écrits, qui ont suscité des récits d’expériences individuels ¹ . Au moment de leur participation, toutes les personnes interrogées travaillaient exclusivement chez elles ou, pour certaines d’entre elles, la majeure partie du temps après une période de télétravail exclusif.

L'entretien narratif reposait sur une question unique : « Comment le Covid-19 a-t-il modifié votre mobilité quotidienne, et comment ressentez-vous ces changements ? » Elle était suivie, après un grand espace vierge, d’une explication et de questions optionnelles destinées à guider l’écriture.

Nous avons analysé les données recueillies en deux étapes. Le premier niveau d’analyse a produit les catégories présentées dans le tableau 1. Les chiffres entre parenthèses indiquent le nombre d’individus concernés.

Tableau 1. Principales catégories de codage. Source : travaux des auteurs

Au cours de la seconde étape, onze thématiques principales ont émergé au sein des différentes catégories (Tableau 2). Par ailleurs, une nouvelle catégorie a été identifiée, liée aux onze thématiques mais bien distincte : les « mobilités compensatoires ».

Tableau 2. Aperçu des thématiques principales, compilées par les auteurs. :

La complexité et l’ambivalence du rapport aux mobilités quotidiennes

La plupart des personnes interrogées regrettaient certains aspects des trajets domicile/travail, mais découvraient aussi des routines et des expériences, de nouvelles façons de donner du sens, qui structuraient leur vie quotidienne et la rendaient plus agréable (tableau 2).

Notre premier constat majeur porte sur la complexité et l’ambivalence qui sont au cœur de nombreuses histoires individuelles. La plupart des personnes ont décrit des expériences à la fois négatives et positives, souvent sans parvenir à une conclusion univoque ou à un avis tranché. Le fait de ne pas se déplacer pour se rendre au travail entraînait la perte d’expériences quotidiennes essentielles, tout en en créant de nouvelles, ce qui se reflète dans les deux catégories les plus fréquemment identifiées : « l’immobilité comme perte » et « l’immobilité comme aubaine ». On peut ainsi entendre ces deux citations au sein d’un même entretien :

Je n’aime pas les allers-retours quotidiens et j’apprécie d’avoir plus de temps pour dormir et me détendre. […] C’est aussi parce que je prends le train sur un itinéraire très chargé, et je dois souvent rester debout pendant le trajet. Je remarque que je ne lis plus autant, ce que je fais d’habitude dans le train. Je dois aussi faire plus d’efforts pour rester active et aller me promener pendant la journée, maintenant que je n’ai plus mes 2x15 minutes de vélo et mes 2x20 minutes de marche tous les jours.

Mais je regrette une partie de mes déplacements professionnels, ceux vers d’autres lieux – par exemple pour des entretiens, qui sont une partie importante de mon travail. J’aime bien visiter d’autres parties du pays et être « sur la route », et ces déplacements ont généralement lieu en dehors des heures de pointe, ce qui est plus pratique pour travailler dans le train, ou se détendre. (Femme, 30 ans, Pays-Bas)

Mobilités compensatoires

Notre second constat majeur porte sur une thématique récurrente dans nos données, que nous avons appelée « mobilités compensatoires ». Trente-quatre personnes ont mentionné qu’elles cherchaient à reproduire ce qui leur manquait dans leurs déplacements, tout en conservant certains aspects positifs comme la flexibilité ou le gain de temps. Le lien entre le sens ambivalent et complexe attribué aux déplacements, les avantages de l’immobilité (temps supplémentaire, flexibilité), et les « mobilités compensatoires » ressort par exemple clairement de cet entretien :

Même si mon déplacement domicile-travail, avant le confinement, représentait moins de 10 minutes de vélo dans chaque sens, j’ai l’impression d’avoir bien plus de temps aujourd’hui. Pourtant, j’ai aussi le sentiment que ma routine quotidienne est devenue très sédentaire, et j’ai dû planifier spécifiquement des promenades à pied ou à vélo depuis le confinement… D’un autre côté, le fait de marcher ou de faire du vélo sans but précis m’a permis d’explorer de nouveaux endroits de la ville, de découvrir de nouvelles rues et de remarquer des choses que je n’avais pas vues avant… Je suis plutôt heureuse de ce changement et j’aimerais que cela continue par la suite. (Femme, 29 ans, Belgique)

Ainsi, l’émergence de mobilités compensatoires découle du rôle complexe et ambivalent joué par la mobilité dans la vie quotidienne. Elles viennent pallier certaines expériences positives associées à la mobilité et répondre à certains sentiments négatifs liés au télétravail, notamment la sensation de monotonie, d’ennui et d’isolement. Certains sondés ont ainsi cherché à compenser le manque d’activité physique et de plaisir kinesthésique, à créer de nouvelles opportunités d’exploration, de liberté et de rencontre, à pallier l’absence de transition avant et après le travail, ou encore à retrouver du temps pour soi. Si certains ont trouvé un moyen de reproduire, avec plus ou moins de succès, les expériences qui leur manquaient à travers d’autres formes de mobilité, notamment les modes actifs, d’autres ont fait le constat que la complexité de l’expérience de déplacement ne se réduisait pas au simple aspect physique. Pour eux, les trajets quotidiens étaient faits de multiples éléments, tous porteurs de sens, que ce soit le sentiment d’aller quelque part, le fait de voir différentes personnes et de traverser différents lieux sur le chemin du travail, le tonus que cela apporte en début de journée, etc. Ainsi, compenser l’un ou l’autre aspect ne suffisait pas à remplacer la pratique originale :

Je regrette beaucoup de ne plus faire du vélo de façon régulière. Aller travailler à vélo m’aidait à me réveiller, à me sentir pleine d’énergie au début de la journée. Malheureusement, je n’ai pas réussi à compenser cela. Le trajet a quelque chose d’unique, difficile à remplacer. J’ai continué à prendre mon vélo pour des déplacements de loisir le week-end, mais comme l’objectif est différent, le trajet prend un tout autre sens. (Femme, 30 ans, Allemagne) ²

Il est intéressant de noter que de nombreuses personnes associaient les promenades compensatoires, à pied ou à vélo, à des rencontres et des interactions sociales, ainsi qu’à une plus grande attention à l’environnement bâti et naturel, et jugeaient ces expériences de façon très positive. Leurs récits comprenaient souvent, également, des discussions sur le fait que l’environnement local était ou non adapté au vélo et à la marche, et sur la facilité d’accès aux infrastructures ou aux zones naturelles.

Qu’apportent nos conclusions à la recherche sur les politiques de transition écologique ?

1. La mobilité compensatoire est essentielle

Les mobilités compensatoires semblent un élément clé pour comprendre l’importance de la mobilité dans la vie quotidienne et le plaisir intrinsèque associé au déplacement. Elles sont également essentielles pour mieux identifier les impacts potentiels de la dépendance à la voiture et de la planification centrée sur la voiture sur l’empreinte carbone du télétravail. Si les individus compensent leurs trajets quotidiens par l’usage de la voiture, plutôt que par la marche ou le vélo, cela pourrait bien annuler les effets attendus du télétravail sur les émissions de CO2 (Su et al. 2021).

Il ressort ainsi que les politiques de décarbonation qui reposent sur le télétravail ne peuvent pas partir du principe que son bilan serait, par défaut, positif. Il faut davantage de recherche sur les « mobilités compensatoires » et les facteurs qui les influencent, notamment l’environnement bâti . Ainsi, nous soutenons l’appel de Meinherz et Fritz (2021:838) à étudier les « contraintes structurelles qui freinent la diffusion de mobilités quotidiennes bas-carbone confortables » en le prolongeant à la situation actuelle caractérisée par une pratique plus large du télétravail, à la suite de la pandémie de Covid-19.

Nos résultats sur les mobilités compensatoires entrent en résonance avec les travaux existants sur le sens de la mobilité, ancrés dans la théorie des pratiques. Ainsi, Spurling et al. (2013) évoquent les « pratiques de substitution » comme des « pratiques (anciennes ou nouvelles) plus soutenables, qui peuvent répondre aux mêmes besoins » (15). Les mobilités compensatoires, en particulier si elles font appel à la marche ou au cyclisme et remplacent des déplacements fortement émetteurs, peuvent sans doute être considérées comme des « pratiques de substitution » qui permettent aux individus de conserver les expériences de mobilité qu’ils apprécient le plus tout en réduisant leur empreinte carbone. S’il est difficile, sur la base de notre seule étude, d’établir des conclusions définitives sur la réalité de ces substitutions, une grande enquête menée en Belgique par Hook et. al (2021) a montré une augmentation du nombre de promenades à pied ou à vélo sans but particulier, durant le confinement, parmi les individus qui avaient l’habitude de se rendre au travail en voiture en 2020. Ce tournant pourrait être fondamental, comme le suggèrent les observations faisant état d’un fort impact des comportements de mobilité sur les rapports aux différents modes de déplacement (Kroesen, Handy et Chorus, 2017). Cela signifie qu’ il est intéressant d’étudier dans quelle mesure les promenades compensatoires à pied ou à vélo pourraient inciter certains conducteurs à choisir les modes de déplacement actifs dans d’autres contextes.

2. Les politiques de mobilité doivent prendre en compte la sociabilité

Notre étude contribue également au débat sur l’importance de la mobilité dans l’entretien et le développement des sociabilités quotidiennes . Nombre de sondés ont souligné que la pratique de la marche ou du vélo – à l’inverse de l’usage de la voiture ou des transports en commun – avait permis de développer ou de renouveler leur intérêt pour leur quartier et leur communauté locale. Cela renforce l’idée que les modes actifs, à travers par exemple ces promenades à pied ou à vélo que nous avons appelées « mobilités compensatoires », encouragent des interactions spontanées dans le voisinage, développent un sentiment de connexion et contribuent à former un capital social (Lund 2003 ; Te Brömmelstroet et al. 2017). Cela invite à prêter d’avantage d’attention à l’urbanisme et à la facilitation des sociabilités par les mobilités bas-carbone dans les politiques visant à encourager le télétravail et la réduction des déplacements fortement émetteurs. La réduction des limites de vitesse en ville, la création de zones dédiées aux piétons et aux cyclistes, ainsi que le développement d’espaces publics attractifs où peuvent s’attarder des publics aux besoins différents – comme les enfants ou les personnes âgées – sont des exemples d’améliorations des conditions de la sociabilité locale et d’encouragement au cyclisme ou à la marche.

Toutefois, nos résultats soulignent aussi une contrepartie singulière : ne pas se déplacer a aussi conduit à se sentir isolé d’autres cercles sociaux importants et à regretter l’absence de rencontres fugaces avec des étrangers . Cette conclusion renvoie aux observations sur les transports publics et la sociabilité quotidienne au temps du confinement à Amsterdam (Kokkola et al., 2022). La perte d’interactions sociales qui découle de la réduction de la mobilité suggère indirectement que les infrastructures de mobilité ne sont pas seulement des équipements physiques, mais doivent aussi être vues comme des infrastructures sociales (Tonnelat et Kornblum 2017 ; Klinenberg 2018) ³ . Ainsi, la planification des mobilités (réduites) a des effets sur le tissu social urbain, facilitant certaines connexions et en interrompant d’autres. Ces résultats soulèvent des questions pour de futures recherches : cela signifie-t-il que les personnes qui se déplaçaient régulièrement étaient déconnectées de leurs quartiers dans leur vie « normale » avant le Covid ? Ce nouveau sentiment de connexion découle-t-il de l’impact général de la pandémie sur les loisirs et les socialisations, ou est-ce l’absence de trajets quotidiens qui est déterminant ?

Bibliographie

Hannah Hook, Jonas De Vos, Veronique Van Acker, et Frank Witlox, « Does Undirected Travel Compensate for Reduced Directed Travel During Lockdown? », Transportation Letters, 13 (5-6), 2021, p. 414-417

Eric Klinenberg, Palaces for the People: How Social Infrastructure Can Help Fight Inequality, Polarization, and the Decline of Civic Life. New York, Crown, 2018.

Monik Kokkola, Anna Nikolaeva, et Marco te Brömmelstroet, « Missed Connections? Everyday Mobility Experiences and the Sociability of Public Transport in Amsterdam during COVID-19 », Social & Cultural Geography 0, 2022, p. 1-20.

Maarten Kroesen, Susan Handy et Caspar Chorus, « Do Attitudes Cause Behavior or Vice Versa? An Alternative Conceptualization of the Attitude-Behavior Relationship in Travel Behavior Modeling », Transportation Research Part A: Policy and Practice 101, 2017, p. 190-202.

Hollie Lund, « Testing the Claims of New Urbanism: Local Access, Pedestrian Travel and Neighbouring Behaviours », Journal of the American Planning Association 69 (4), 2003, p. 414-429.

Franziska Meinherz et Livia Fritz, « Ecological Concerns Weren’t the Main Reason Why I Took the Bus, That Association Only Came Afterwards », Mobilities 16 (6), 2021, p. 825-842.

Transition

Les recherches sur la transition s'intéressent aux processus de modification radicale et structurelle, engagés sur le long terme, qui aboutissent à une plus grande durabilité de la production et de la consommation. Ces recherches impliquent différentes approches conceptuelles et de nombreux participants issus d'une grande variété de disciplines.

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Mobilité

Pour le Forum Vies Mobiles, la mobilité est entendue comme la façon dont les individus franchissent les distances pour déployer dans le temps et dans l’espace les activités qui composent leurs modes de vie. Ces pratiques de déplacements sont enchâssées dans des systèmes socio-techniques produits par des industries, des techniques de transport et de communication et des discours normatifs. Cela implique des impacts sociaux, environnementaux et spatiaux considérables, ainsi que des expériences de déplacements très diverses.

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Télétravail

Exercice d’une activité salariée hors des locaux de l’entreprise, à domicile ou dans un lieu tiers pendant les horaires de travail habituels et nécessitant d’avoir accès à des outils de télécommunication.

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Déplacement

Le déplacement est un franchissement de l’espace par les personnes, les objets, les capitaux, les idées et autres informations. Soit il est orienté, et se déroule alors entre une origine et une ou plusieurs destinations, soit il s’apparente à une pérégrination sans véritable origine ou destination.

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Confinement

Les mesures de confinement instaurées en 2020 dans le cadre de la crise du Covid-19, variables selon les pays, prennent la forme d’une restriction majeure de la liberté de se déplacer durant un temps donné. Présenté comme une solution à l’expansion de la pandémie, le confinement touche tant les déplacements locaux qu’interrégionaux et internationaux. En transformant la spatio-temporalité des modes de vie, il a d’une part accéléré toute une série de tendances d’évolutions préexistantes, comme la croissance du télétravail et des téléachats ou la croissance de la marche et de l’utilisation du vélo, et d’autre part provoqué une rupture nette dans les mobilités de longue distance. L’expérience ambivalente du confinement ouvre sur une transformation possible des modes de vie pour le futur.

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