Les infrastructures de transport en question

Les raisons d’avoir un système de transport public solide, bien géré et bien financé sont multiples.

Il est évident que la question des inégalités sociales est fondamentale. Si vous laissez le marché répartir la mobilité, de très larges couches de la population vont se retrouver marginalisées, ou ghettoïsées. Sans leurs véhicules privés, tous ces gens ne seront pas en mesure d'accéder aux marchés du travail, aux services et, in fine, seront privés de leur participation à la vie démocratique.

Habiter ensemble dans un même espace sous-tend l'idée et la réalité d'une société publique démocratique. En revanche, une société qui sépare les gens les uns des autres, en les cloisonnant dans leurs voitures, a souvent du mal à nourrir cette idée. Le seul fait d'être vu avec et par d’autres citoyens de la cité dans un même lieu est important.

Toutefois, il ne s’agit pas uniquement ici de questions d'ordre social, politique et démocratique.

Le transport public est également fondamental pour l’économie des villes. En termes d'utilisation du sol, de pollution et perte de temps dans les embouteillages, il est beaucoup moins coûteux de déplacer un million, ou plus, de personnes en transports publics qu’au moyen de transports privés.

Enfin, la qualité de la vie, du paysage et de l'atmosphère est étroitement liée à la part des transports publics dans les villes. L'utilisation massive des voitures accroît le plus souvent l’étalement urbain, favorise la ruée vers la périphérie et contribue aux problèmes catastrophiques de pollution de l'air, qui sont rapidement en train de devenir un facteur de mortalité majeur dans des pays comme la Chine ou l'Inde.

Il existe des contrastes très intéressants entre ces deux pays, dotés de systèmes gouvernementaux et de traditions en matière d’infrastructures très différents, comme de visions divergentes sur la privatisation.

Le système français, dans lequel l'État dispose de monopoles nationaux (le système ferroviaire par exemple), soutient aussi de nombreux fournisseurs d'infrastructures fonctionnant sur un partenariat public-privé, dans les secteurs du gaz et de l'électricité, de l'eau et des transports publics locaux essentiellement.

Ils fonctionnent de pair avec l'État sur la base de réglementations et de contrats très détaillés portant sur des systèmes intégraux. Ce modèle peut avoir de très bons résultats car il permet de maintenir à long terme plusieurs systèmes d'infrastructures, comme s'il s'agissait d'un seul et même ensemble.

Le problème du système britannique vient du fait qu'il s'est construit sous l'ère des privatisations thatchériennes, sur la base d’une idéologie du marché très radicale et obsédée par l'idée d'avoir une multitude de fournisseurs en concurrence qui se disputent tous les mêmes usagers.

Mais celui qui comprend le fonctionnement des marchés et la géographie des infrastructures, sait bien que cela ne tient pas la route en matière de transports publics.

Dans de nombreux cas, les réglementations sont faibles. Les subventions destinées à maintenir des services, lorsqu’ils ont une dimension sociale, peuvent être importantes, mais les résultats ne sont pas probants.

En raison du dogme anti-prestations publiques au Royaume-Uni, on se retrouve souvent dans la situation étrange où les infrastructures – de transports ou autres – sont fournies par des organisations publiques non britanniques. On relève également des problèmes de confusion, ou de complexité extrême, lorsque le système n’a pas de cohérence globale aux yeux de l'usager (en termes d’informations, de système de tarification et de lisibilité). Ainsi, dans la périphérie de Londres, les compagnies de bus se disputent les mêmes usagers et leurs services de bus ne sont pas raccordés au transport ferroviaire. Il est également difficile d'obtenir une information fiable concernant les trains.

Avec le système français, même quand les prestataires sont privés, on a tendance à insister sur les monopoles opérant de manière cohérente, planifiée et lisible, avec des objectifs sociaux, écologiques et d'aménagement urbain, et ce, en respectant les contraintes de la réglementation de l'Union européenne dans le domaine de la concurrence. On ne pense pas uniquement aux taux de rendement et aux exigences des actionnaires…

D'immenses défis se profilent.

Le changement climatique et la restructuration des systèmes pour limiter la production de gaz à effet de serre en est un.

Citons aussi les défis liés à l'égalité sociale et à l'austérité économique, tendances qui s'implantent profondément dans nos sociétés. Comment la mobilité et les systèmes de transport public peuvent-ils influer sur ce phénomène et aider à lutter contre la sensation croissante de marginalisation ressentie par certains groupes, qu’ils soient ethniques, sociaux ou démographiques ?

En outre, le caractère des villes change. Nous assistons désormais au développement de villes en réseaux aux centres multiples s’étalant sur des régions entières. Il est souvent difficile d'y organiser un système de transports publics efficace, car il a été initialement conçu comme un système rayonnant faisant la navette entre la périphérie et le centre. Il faut donc construire des réseaux et trouver des technologies innovantes adaptées à ces zones urbaines polynucléaires à grande échelle.

Il s'agit d'un défi immense car nombre de ces nouvelles périphéries urbaines ont une faible densité et il est difficile d'y mettre en place un transport public économique.

Plus généralement, il faut aussi réfléchir au rôle des subventions publiques, qui sont de plus en plus soumises à la pression des politiques d'austérité, sans se précipiter instinctivement vers le paradigme du marché roi/ sans tomber instinctivement dans le culte du dieu-marché.