Thèses et Controverses sur les mobilités de demain

Séquence 2 : « Entrer en mobilité »

PREMIERE PARTIE

Séquence animée par Yves Crozet (Économiste, LET, Université de Lyon, IEP)

Intervenants

• Iragaël Joly (économiste, GAEL, Grenoble-INP, INRA)

• Detlev Lück (sociologue, Federal Institute for Population Research)

• Sven Kesselring (sociologue, Université technique de Munich)

Synthèse

Cette séquence s’intéresse tout particulièrement aux individus très mobiles : les « grands mobiles ». Elle s’organise autour de la présentation de trois études traitant respectivement de l’augmentation des temps de déplacement des « grands mobiles », des interrelations entre mobilité professionnelle et vie familiale et des nouvelles formes de mobilité introduites par les NTIC.

La première étude s’intéresse à la dimension temporelle de la mobilité. Iragaël Joly présente les résultats de son travail de recherche, qui porte notamment sur les temps de transport et leur évolution. Il rappelle que la conjecture de Zahavi est au cœur de ce champ de la recherche.

La conjecture de Zahavi est issue du constat que les durées quotidiennes de déplacement moyennes dans les différents pays et les différentes agglomérations de la planète sont comprises dans un intervalle étroit : quel que soit le pays ou l’agglomération étudié, le temps de transport journalier moyen des habitants sera d’approximativement une heure (de 50 à 90 minutes selon les cas). La conjecture de Zahavi, établie au début des années 1970, stipule qu’il existe une constance des budget-temps de transport ¹ à l’échelle des agglomérations.

Or, on assiste depuis quelques décennies à une augmentation des temps de transport en Europe. Cette hausse est largement soutenue par un accroissement de la proportion des personnes dont le temps de transport quotidien est supérieur à 100 minutes.

Ce changement est important, car il remet en cause la conjecture de Zahavi. Jusqu’à présent, celle-ci permettait d’expliquer l’étalement urbain par une augmentation des vitesses de déplacement qui, étant donné la constance des budget-temps de transport, alimentait un allongement des distances parcourues. La question qui se pose aujourd’hui est celle de la pertinence de politiques dont l’objectif est de permettre aux individus d’augmenter leurs vitesses de déplacement pour réduire leur budget-temps de transport. S’il s’agit de faire gagner du temps à des individus qui vont utiliser ce temps pour pratiquer d’autres loisirs et réinvestir du temps de transport pour accéder à ces loisirs, on est loin de l’objectif initial.

L’étude présente les différents leviers dont disposent les individus pour maîtriser leur mobilité : les modes de transport, les itinéraires et les horaires, mais aussi les localisations résidentielles (avec un arbitrage entre budget transport et budget logement) et, ce qui est plus inédit, les activités pratiquées. Au sein des programmes d’activités des individus, le temps consacré aux activités non obligatoires et les temps de transport nécessaires pour réaliser ces activités font l’objet d’arbitrages et d’ajustements. Le temps de transport consacré à une activité d’achat ou de loisir est croissant avec la durée de l’activité mais différencié selon l’activité. Cette approche par les activités part du principe que le transport est une demande dérivée, ce qui signifie que le déplacement n’est pas une fin en soi mais une nécessité en vue de réaliser une activité particulière située à un point donné de l’espace. Cet emboîtement complexifie la modélisation des mobilités. Par ailleurs, les interactions entre activités à domicile et déplacements ou activités « embarquées » ² et déplacements sont aujourd’hui mal mesurées. Elles ouvrent des perspectives de recherche intéressantes.

Dans un second temps, Detlev Lück présente son étude Mobilité professionnelle et vie de famille en Europe , menée dans six pays européens. Cette étude traite de la mobilité professionnelle – notamment de celle des « grands mobiles » - et de son articulation avec la vie personnelle des individus.

L’étude constate qu’à l’échelle des six pays étudiés, 16% des individus en moyenne sont mobiles (selon les critères retenus). Des différences entre pays sont observées, avec notamment une moindre mobilité dans les plus petits pays. Tendaniellement, les Européens sont à la fois sédentaires et pendulaires. Ils sont fortement attachés aux lieux dans lesquels ils ont grandi. C’est en France que les réticences envers la mobilité sont les plus grandes. En Allemagne, la mobilité liée au travail est davantage acceptée. En Suisse également, la mobilité est valorisée car perçue comme synonyme de progression sur le plan professionnel.

Les populations les plus mobiles sont les 25-34 ans, les diplômés de l’enseignement supérieur, les titulaires d’un CDD et, dans une moindre mesure, les hommes. En réalité, la mobilité des femmes varie considérablement selon leur situation professionnelle et familiale : les femmes sans enfants travaillant à temps plein sont presque aussi mobiles que les hommes.

Concilier vie professionnelle et vie familiale est difficile, particulièrement pour les femmes. Les personnes les plus mobiles ont moins de chance d’avoir un conjoint et des enfants. Parallèlement, les personnes qui ont des enfants, particulièrement entre 25 et 34 ans, sont beaucoup moins disposées à se déplacer que les autres.

La mobilité des deux conjoints a un impact sur le partage des tâches domestiques et des soins aux enfants : de façon générale, les femmes consacrent nettement plus de temps à cette activité que les hommes. Lorsque l’homme est mobile, l’écart s’accroît encore, tandis que le partage est plus équilibré lorsque la femme est mobile.

Detlev Lück considère que les employeurs devraient être sensibilisés à cette problématique, afin de faciliter la conciliation entre mobilité professionnelle des salariés et vie familiale.

Sven Kesselring présente quant à lui son travail de recherche sur les relations entre mobilité et NTIC (nouvelles technologies de l’information et de la communication). Il constate que les nouvelles technologies sont de plus en plus utilisées par les individus pour être mobiles. C’est la définition même de la mobilité qui est transformée par les NTIC. Il existe différentes formes de mobilité, mises en évidence par John Urry :

• Le déplacement physique des personnes ;

• La circulation physique des objets ;

• Le déplacement imaginaire à travers les images, les souvenirs, les livres et, depuis peu, grâce aux nouvelles technologies ;

• Le déplacement à travers les messages et la communication ;

• Le déplacement virtuel sur internet

Le déplacement virtuel peut aujourd’hui se faire au cours d’un déplacement physique, grâce aux Smartphone et aux ordinateurs portables. Ainsi, les différentes formes de mobilité peuvent se combiner, s’emboîter.

Internet est souvent considéré comme un obstacle à l’intégration et à l’interaction sociale. En réalité, les nouvelles mobilités virtuelles permettent aux individus de rester en contact, quels que soit les lieux où ils se trouvent. Dans cette nouvelle forme de gestion de la mobilité, le lieu géographique perd en importance.

Un participant remarque néanmoins qu’étant donné que les moyens électroniques de mise en relation favorisent très fortement l’endogamie ³, on peut se demander s’il s’agit véritablement d’outils de mobilité.

Iragaël Joly souligne qu’il s’agit désormais pour les chercheurs de prévoir la façon dont les individus vont s’approprier les nouvelles technologies et les conséquences que cela va avoir sur les déplacements physiques. Aujourd’hui, il semble que les nouvelles technologies de communication ne se substituent pas aux déplacements : au contraire, elles joueraient plutôt un rôle incitatif. On peut dès lors penser que la mobilité va s’accroitre, sous toutes ses formes.

 

Quelques points de débat à la suite des échanges :

• Faut-il continuer à favoriser l’accroissement des vitesses de déplacement si le temps libre dégagé permet aux individus de chercher à toujours plus se déplacer ?

• Agréger les différentes formes de mobilité – mobilité au sens de déplacement, mobilité résidentielle, mobilité sociale –, qui ne sont pas valorisées de la même manière aujourd’hui, est-il vraiment opératoire ? Cela a-t-il seulement un sens ?

• Doit-on envisager des mesures spécifiques pour permettre aux femmes ayant des enfants d’être mobiles professionnellement ?

• L’espace virtuel peut-il vraiment supplanter l’espace géographique ?

• Si les technologies de l’information et de la communication facilitent et stimulent la mobilité physique, les exclus du numérique sont-ils, à terme, voués à l’immobilité ?
  
  
  

Déplacement

Le déplacement est un franchissement de l’espace par les personnes, les objets, les capitaux, les idées et autres informations. Soit il est orienté, et se déroule alors entre une origine et une ou plusieurs destinations, soit il s’apparente à une pérégrination sans véritable origine ou destination.

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Mobilité

Pour le Forum Vies Mobiles, la mobilité est entendue comme la façon dont les individus franchissent les distances pour déployer dans le temps et dans l’espace les activités qui composent leurs modes de vie. Ces pratiques de déplacements sont enchâssées dans des systèmes socio-techniques produits par des industries, des techniques de transport et de communication et des discours normatifs. Cela implique des impacts sociaux, environnementaux et spatiaux considérables, ainsi que des expériences de déplacements très diverses.

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Mobilité résidentielle

La mobilité résidentielle désigne, de manière large, le changement de lieu de résidence d’un ménage à l’intérieur d’un bassin de vie.

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